中国EVの「海外投資1,430億ドル」時代——どこへ・なぜ・誰が得をするのか

Rest of Worldの調べでは、2014〜2025年の中国勢によるEV・電池の対外投資は累計約1,430億ドル。
References:Rest of World

CATLやBYDを筆頭に、欧州・メキシコ・東南アジアで工場・合弁・販売網が一斉に立ち上がっています。

背景には米欧の関税・補助金見直し、そして現地化によるリスク分散があります。

本稿では、最新データを手がかりに地政学×産業構造×日本への示唆を立体的に整理します。

1) どこに投資しているのか：地図でみるホットスポット

欧州：
ハブはドイツ／ハンガリー／スペイン。
CATLは欧州で大型の電池計画を進め、スペインでは約40億ユーロ規模の工場建設のため2,000人規模の中国人技能者を投入する報道も。
技術移転の線引きを巡る議論が続きます。
東南アジア：
タイにBYDが年産15万台の工場を開所。
ASEAN輸出拠点としてPHEVとBEVの両にらみで展開。
北米近接（メキシコ）：
北米関税回避や現地調達比率の要件を意識し、サプライチェーンをメキシコで組む動きが拡大。
ただし対中制裁の“迂回輸入”監視強化が進み、政策リスクは高止まり。

2025年1〜9月の中国EV輸出は約480億ドルに達し、輸出先は200超。

地域別では欧州が約半分、アジアが約2割、中東・ラ米・オセアニアも拡大。

北米のみ減速（対立激化が主因）というコントラストです。

関税・是正関税のヘッジ：
EUの対中EV関税や、米国の追加関税に対応し、現地生産／第三国生産で市場アクセスを確保。
政策の風向き変化：
中国の次期5か年計画でEVが戦略産業リストから外れるとの観測も出ており、外需・外地への軸足が一段と重要に。
国内の補助金縮小と産業再編観測が、輸出・FDIの“両建て”を後押し。
バリューチェーンの掌握：
電池（LFP/NMC）→車体→販売金融まで垂直統合する中国勢は、物流コストと為替のブレを現地化で吸収。
IEAも中国が世界EV生産の7割超を担う現実を示す中、海外での電池拠点を増やして“供給ショック”を平準化。

2025年は中国のハイブリッド輸出が前年同期比3倍以上というデータも。

BEVに厳しい関税・補助要件の国や、充電インフラが未整備の市場向けにPHEV/HEVで先行し、後からBEVを差し込む二段構えが見えてきます。

雇用・投資を呼び込む：
欧州やASEANでは雇用・税収・技術学習の期待が大きい。
サプライチェーンの誘致競争も激化。
懸念は“過度依存”：
基幹技術が本国に残ること、補助金頼みの生産が逆回転した際の雇用リスク、産業安全保障の観点が論点に。
MERICSは中国の過剰生産・ゆがみがEU産業を圧迫すると警鐘。

① 欧州・ASEANで“連立政権”的アライアンス
電池・材料・モジュールの日欧連携で、現地調達比率と技術自律を高める。
タイのようなEV優遇税制×サプライヤーパークでは、日本サプライヤーの再編ジョインが商機。

② メキシコ・米加向け“ルール適合”の設計
原産地規則や関税枠を踏まえ、中国由来比率がボトルネックになりやすい部材（セル、正極材、BMS）を段階置換。
“迂回”と疑われない透明なサプライ図づくりが必須。

③ プロダクトの“中速ギア”を磨く
IEAが示す通り、世界の電動化は価格帯の多様化で進む。
航続レンジ・充電性能・価格の最適点を市場ごとに見つけ、PHEV/BEVのポートフォリオで攻める。
“全部BEV”の一斉投下は関税・補助の変動に弱い。

補助金から“選別”へ：
中国の国内支援縮小観測は、過剰企業の整理と輸出価格の現実化を促す可能性。
欧州は補助金と関税の二段ロケットで国内産業の時間を稼ぐ。
WTOの火種：
中国はインドのEV優遇を巡るWTO提訴に踏み切り、クリーンテックの通商ルールが次の主戦場に。
商用EVの波：
中国は大型トラックの電動化でも先行。
商用×都市物流は各国の排出規制に直結するため、中国勢の受注→現地化が加速しうる。